Un Big Mac, une grande frites et… une recharge! Désormais, les voitures électriques aussi ont leur fast-food. McDonald’s et Izivia, une filiale d’EDF, dévoilent ce mardi un nouveau réseau dédié à la recharge des véhicules à batterie: Izivia Fast. D’ici à 2025, 2000 points de charge ultrarapide seront installés sur les 700 parkings du géant américain de la restauration rapide en France. Le déploiement a déjà commencé, marqué par l’inauguration d’une station de recharge à Noisy-le-Grand en banlieue parisienne, ce mardi matin.
L’idée est d’offrir aux consommateurs la possibilité de recharger en une vingtaine de minutes 80 % de la batterie. Pour tenir cette promesse, Izivia dotera les parkings de McDo de points de charge ultrarapide, 150 kilowatts (kW), quand les bornes de recharge à domicile affichent une puissance généralement comprise entre 3,7 et 22 kW. Un tel partenariat est très symbolique pour le secteur, par sa taille et les caractéristiques des bornes choisies.
Rapidité et accessibilité seront au menu, avec un tarif autour de 35 centimes du kilowattheure (kWh), soit environ 5 à 6 euros pour 100 kilomètres d’autonomie. En effet, les recharges accessibles au grand public sont généralement plus onéreuses que celles effectuées à domicile, dont le coût est estimé à 2 ou 3 euros pour 100 kilomètres. Il faut généralement débourser deux fois plus pour une recharge standard effectuée à l’extérieur (dans la rue, sur un parking public…) et 10 à 12 euros pour une rapide. Enfin, «Izivia Fast sera alimenté par de l’électricité verte (éolienne, photovoltaïque, hydraulique) afin de garantir le taux de CO2 le plus faible possible», ajoute Christelle Vives, directrice générale d’Izivia. Elle estime qu’en douze ans – la durée du partenariat avec McDonald’s -, 9,4 milliards de kilomètres pourraient être parcourus grâce à ces bornes, soit 1,7 million de tonnes de CO2 évitées. «L’expansion des bornes de charge sur les parkings de nos restaurants encourage les efforts individuels et participe à une transition écologique et énergétique adaptée aux besoins des territoires», renchérit Rémi Rocca, senior directeur Impact pour McDonald’s France.
L’enseigne n’est d’ailleurs pas la seule à proposer des points de charge à ses clients, ou aux automobilistes de passage. La grande distribution, les chaînes hôtelières… se sont elles aussi lancées dans la course à l’équipement. Carrefour s’est ainsi fixé pour objectif de proposer 5000 points de charge à ses clients d’ici à 2025. Consciente d’avoir entre les mains un outil de fidélisation, l’enseigne offre à ses clients détenteurs d’une carte de fidélité la première heure de charge, à 22 kW de puissance – soit environ le tiers de la batterie pour une petite voiture type Zoé. Au-delà, le service devient payant. La chaîne hôtelière B
Dans la plupart des cas, l’utilisateur paye l’électricité consommée, comme pour un faire un plein d’essence. L’essentiel est de proposer le service pour répondre à un besoin nouveau, lié au développement des ventes de voitures électriques. En octobre, elles ont représenté 17 % des achats de véhicules neufs en France. Cette transition pousse aussi les stations-services à revoir leur offre. TotalEnergies, propriétaire du plus grand réseau en France, s’attelle à suivre, voire anticiper, cette mutation. Le groupe a équipé 190 de ses stations en France et en vise 500 à l’horizon 2026.
Le service à la clientèle et la volonté de contribuer à la transition écologique ne sont toutefois pas les seules motivations du développement de ce service. La loi d’orientation des mobilités (LOM) impose notamment aux entreprises d’installer au moins un point de recharge dès lors qu’elles disposent de plus de 20 places de parking, couvertes ou non, avant le 1er janvier 2025. Autant dire demain. Ce chiffre s’inscrit dans un objectif plus large fixé par le gouvernement: disposer de 400.000 bornes accessibles au public d’ici à 2030, contre près de 110.000 aujourd’hui. Des points de recharge publics situés aussi bien sur des parkings que dans des rues. Les collectivités territoriales se sont aussi emparées du sujet, à l’image de Paris, dont les 2100 stations de recharge Belib’ dans 425 stations sont gérées par TotalEnergies. La métropole de Strasbourg, une partie de celle d’Aix-en-Provence, ont, elles, opté pour Engie Vianeo.
Néanmoins, la plupart des recharges se font au domicile de l’automobiliste, qu’il réside en maison individuelle ou dans une copropriété. Là aussi, le développement bat son plein, notamment dans le collectif, où les freins ont longtemps été nombreux. Seuls 2 % des copropriétés seraient équipées en bornes électriques, selon Enedis, le gestionnaire du réseau de distribution d’électricité. «Installer une borne dans une maison est relativement simple. C’est plus compliqué dans le collectif, concède Gautier Chatelus, directeur adjoint au département Infrastructures et Mobilité à la Banque des territoires (CDC). Pour caricaturer, la copropriété n’a pas envie de payer pour recharger la Tesla d’un des résidents. Et le propriétaire de la Tesla ne veut pas payer seul l’installation d’un tel équipement pour tout l’immeuble.»
Ces freins sont en train d’être levés. Les aides à l’achat de bornes électriques sont désormais bien calibrées – jusqu’à 960 euros hors taxe par borne achetée via le dispositif d’État Advenir. Une dizaine d’opérateurs – Zeplug, Waat, Beev… – proposent aujourd’hui des solutions clé en main via des abonnements. Et l’État prend sa part: la Caisse des dépôts finance les coûteuses installations électriques nécessaires à l’alimentation des bornes, et noue des partenariats avec les opérateurs dont il perçoit une part des abonnements. Résultat, une fois la convention signée avec un opérateur qui se charge de tout – aides financières, négociations avec le fournisseur d’électricité -, la copropriété n’a rien à débourser. Tout n’est pas rose pour autant. Cette décision doit faire l’objet d’un vote en assemblée générale (AG). Or elle ne se réunit en principe qu’une fois par an. Et les copropriétaires peuvent voter contre, obligeant les utilisateurs de voiture électrique à se débrouiller.
«J’ai tiré un câble depuis chez moi pour alimenter ma Smart, raconte le patron d’un syndic parisien possédant un véhicule électrique. C’est la seule solution que j’ai trouvée car l’AG n’a pas voté les travaux collectifs.» C’est légal, les propriétaires bénéficiant d’un droit à la prise. On ne peut pas les empêcher de se raccorder s’ils payent pour cela. «J’ai dû mettre 2000 euros de ma poche, pour que l’installation soit conforme», ajoute le professionnel de l’immobilier. Quand, à l’inverse, l’opération est validée par l’AG, les délais de mise en œuvre peuvent être longs. Enedis ou d’autres gestionnaires de réseaux électriques peuvent mettre des mois avant d’alimenter la nouvelle installation. Parfois, certains résidents, lassés des délais d’installation, finissent par se brancher sur le tableau électrique commun. Cela provoque inévitablement des frictions. Ces solutions ne sont en outre pas optimales. «Il faut au moins une trentaine d’heures pour recharger une voiture de cette façon, contre 7 à 8 heures avec une borne électrique en bonne et due forme», raconte Rachid Laaraj, à la tête du courtier en syndic Syneval. D’où, désormais, l’intérêt des copropriétaires pour ces solutions.
À lire aussiMcDonald’s réduit la taille d’un de ses burgers, les internautes crient à la «shrinkflation»
Au côté des voitures, les camions électriques sont aussi de plus en plus nombreux. «Nous constatons une augmentation du parc et une accélération de la demande», souligne Didier Liautaud, directeur général Engie mobilité électrique. Pour le moment, les poids lourds à batterie sont essentiellement dédiés à des usages de proximité (ramassage des ordures, livraison du dernier kilomètre…). «Nous multiplions les contrats avec des spécialistes de la logistique urbaine ou régionale, en équipant leurs dépôts de points de chargement», mentionne Christelle Vives. Et peu à peu, le champ d’action s’étend. «Nous allons construire le premier corridor pour camions électriques entre Paris et Lyon, avec des bornes de recharge d’une puissance de 400 à 480 kW», ajoute Didier Liautaud. Dès la fin 2024, des stations de charge à 1 mégawatt (MW) devraient commencer à voir le jour, pour répondre aux besoins du transport routier.
