Lundi, Valérie Pécresse, présidente (LR) de la région Île-de-France, avait promis la mise en service en juin du prolongement de la ligne 14 du métro parisien, jusqu’à l’aéroport d’Orly (Val-de-Marne) au sud et jusqu’à Saint-Denis-Pleyel (Seine-Saint-Denis) au nord. Ce mercredi, le PDG de la RATP, Jean Castex, l’a confirmé : «On court, c’est un marathon. Mais nous sommes dans les délais.» Un respect du timing essentiel car cette ligne sera l’épine dorsale des transports en commun pendant les Jeux olympiques cet été. Elle desservira notamment le Stade de France et le village des athlètes.
Si les grands artisans de cette opération XXL se montrent convaincus de réussir leur coup, c’est que les indicateurs sont, pour l’instant, tous au vert. D’abord, le chantier avance au rythme escompté : les quatorze kilomètres de tunnel sont terminés; les rails sont posés; le nouveau système de pilotage automatique nécessaire pour faire fonctionner cette ligne rallongée a été branché avec succès fin février; à quelques détails près, les sept gares nouvelles (L’Haÿ-les-Roses, Chevilly-Larue…) sont opérationnelles. D’ailleurs, la gare de l’aéroport d’Orly vient d’être déclarée conforme par la commission de sécurité et les autres devraient rapidement obtenir le même label.
Côté matériel roulant, la situation est également maîtrisée. Pour opérer cette ligne beaucoup plus longue, Île-de-France Mobilités (IDFM) a décidé depuis longtemps d’ajouter 37 nouvelles rames MP 14 aux 35 déjà en service. L’investissement pour cette deuxième tranche de MP 14 se monte à 500 millions d’euros. On pouvait se demander si le fabricant de ces trains, Alstom, habitué aux retards de livraison, tiendrait ces délais. Là aussi, pour l’instant, opération réussie. La pression liée aux Jeux olympiques n’y est probablement pas pour rien.
En prévision du doublement de sa flotte, la RATP, qui faisait entretenir ses MP14 dans un centre de maintenance à Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis), en banlieue nord, en a ouvert un autre il y a quelques mois au sud, à Morangis (Essonne). À deux pas d’Orly. C’est dans ce bâtiment cathédrale aux airs de salle blanche qu’elle réceptionne ces rames de métro XXL (jusqu’à 950 passagers répartis dans huit voitures) flambant neuves. « Nous en avons déjà reçu neuf. Il nous faut à peu près un mois pour nous assurer que tout fonctionne. Par exemple, nous allons vérifier le serrage des roues, tester le freinage d’urgence…», souligne François Fumat, responsable du site de maintenance de Morangis à la RATP.
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Dispersées sur des voies ferrées posées dans ce grand cube de 10 000 m2, ces rames ont un air familier. Normal, ce sont les mêmes que celles qui circulent actuellement sur la ligne 14 depuis 2020. D’autres sont attendues bientôt. D’ici les JO, la RATP pourra compter sur «52 ou 53 rames, ce qui correspond au trafic attendu à cette échéance», selon Jean Castex. «De 650.000 voyageurs par jour actuellement, la ligne 14 devrait monter à 700.000 voyageurs pendant les JO car il y aura une partie des Franciliens partis en vacances, précise Valérie Pécresse. Puis cela devrait passer à un million de voyageurs quotidiens mi-2025.» Cela en ferait alors la ligne la plus fréquentée du réseau devant la ligne 1.
Mais avant d’en arriver là, reste à franchir un ultime obstacle : la marche à blanc qui permettra de tester le métro en conditions réelles mais sans passagers. Celle-ci doit commencer le 13 mai et «durer au minimum un mois», selon Jean Castex. Pendant ce temps-là, le site de Morangis va progressivement monter en puissance : pour l’instant, 25 personnes y travaillent. À terme, ils seront 70, comme sur le site de Saint-Ouen. Essentiellement des bacs pros en électricité des BTS ou en maintenance industrielle. Et, une fois que toutes les rames auront été habilitées et injectées sur la ligne, le centre de Morangis en effectuera la maintenance régulière et tournera tous les jours de 6h à 22h.
