Lancée en 2016, l’automatisation de la ligne 4 touche (enfin) à sa fin. Une satisfaction affichée ce jeudi par Laurent Probst, le directeur général d’Île-de-France Mobilités (IDFM), se félicitant du déploiement déjà réussi de «41 navettes (autonomes sans conducteur) sur 50» sur cette ligne qui relie la Porte de Clignancourt à Bagneux. «Le projet est en cours et va se terminer, pour être livré fin 2023», s’est-il réjoui. La fin du calvaire pour les usagers de la ligne 4, qui subissent de nombreuses interruptions de circulation depuis le lancement de l’automatisation et avec le récent prolongement de la ligne vers Bagneux, au sud. Si d’autres fermetures sont encore prévues au premier trimestre de l’année 2024, notamment les dimanches pour mener à bien des essais grandeur nature, rien ne sera jamais comparable aux quinze douloureux jours de fermeture de la ligne 14 au mois d’octobre.
Un mal pour un bien, pense-t-on chez IDFM. Car pour le directeur général de l’autorité organisatrice des transports en commun franciliens, le constat est clair : «la rentabilité économique d’une ligne augmente de 30 à 40% lorsque celle-ci devient automatique». «Soit 3 à 4 fois supérieur à la rentabilité économique d’un prolongement», estime celui qui entend «poursuivre sur cette lancée» et continuer l’automatisation du réseau qu’il juge «très utile». «Pour nous, c’est l’avenir», lance-t-il encore. La prochaine sur la liste ? La ligne 13. «IDFM a voté les crédits, la RATP va lancer l’appel d’offres à la fin de l’année 2023 et le contrat devrait être signé à la fin de l’année 2025», s’est félicité Laurent Probst, qui prévoit la complète automatisation de la ligne «pour 2033».
En parallèle, une étude doit être lancée par la RATP sur l’ensemble des lignes du réseau, afin d’identifier les candidates potentielles les plus prometteuses à l’automatisation. Pour le directeur général – qui n’exclut pas de lancer plusieurs automatisations «en même temps» ou de faire «moins vite» – les lignes 7, 8 et 9 devraient logiquement être les prochaines sur la liste. Après la construction de la première ligne 14, 100% automatique depuis 1998, puis l’automatisation de la ligne 1 en 2012, puis 4 aujourd’hui et 13 à venir. Notamment en raison de la future livraison des lignes du Grand Paris Express, qui devraient soulager certaines lignes mais aussi en «charger d’autres» dont ces trois-là.
Un vaste chantier qui prendra des décennies et coûte évidemment très cher. L’automatisation de la ligne 4, estimée à 480 millions d’euros, aura par exemple coûté aussi cher que son prolongement au sud. Mais cet investissement doit surtout rapporter gros en termes de qualité de service. Pour preuve, IDFM cite les chiffres de ponctualité de la ligne 4 au mois de septembre : 93% aux heures de pointe, contre seulement 86% sur la ligne 6 à la même période. Un gain de temps et d’argent pour la RATP et IDFM, qui soulignent en chœur que l’automatisation d’une ligne permet davantage de «régularité», de «résilience» et de «flexibilité».
C’est en tout cas ce que soutient Cyril Condé, le directeur du département maîtrise d’ouvrage des projets de la RATP. Selon ses dires, automatisation rime avec meilleure régularité du système, alors que «tous les trains peuvent rouler à intervalle régulier sur toute la ligne, et ce, sur toute la durée de l’heure de pointe» notamment. Lui estime en outre que cela permet une meilleure gestion des incidents, puisque chaque segment de ligne peut être coupé sans incidence sur le reste de la ligne «qui continue d’être exploitée comme si de rien n’était». L’ingénieur de la RATP insiste enfin sur la flexibilité induite par l’automatisation, dans la mesure où il sera désormais tout à fait possible «de rajouter des trains» sur la ligne 4 dès lors qu’il y aurait un «afflux important de voyageurs». «Là aussi, cela va dans le sens d’un meilleur confort pour les voyageurs, tout le monde en bénéficie», lance-t-il.
Dès le 1er janvier, la ligne 4 exploitera alors trois générations de matériels roulants automatiques (MP89 et MP05 conduite automatique issus de la ligne 14 ainsi que des nouveaux MP14) qui seront gérés par un poste de commande et de contrôle centralisé (PCC) totalement renouvelé. Cela est concomitant à la mise en service du système d’automatisation de l’exploitation des trains (SAET) et de nouveaux moyens audiovisuels permettant au PCC de communiquer à tout moment avec les voyageurs présents dans les trains et les stations.
