Il est 5h25 du matin ce mardi 9 avril, lorsque le compte Twitter de la ligne 1 annonce que le trafic est interrompu entre Charles de Gaulle-Etoile et Esplanade de la Défense, en raison d’un «incident d’exploitation» survenu Porte Maillot. Un message assez vague pour les usagers habitués des transports en commun franciliens, qui ont juste compris qu’il leur faudra prendre leur mal en patience. Voici un petit lexique pour y voir plus clair :
«Un “incident d’exploitation” est un terme générique utilisé dans l’information voyageurs en début d’incident (…) le temps de disposer d’informations plus précises sur la cause de la perturbation», concède d’ailleurs la RATP, qui reconnaît que «ce terme peut, par conséquent, se référer à tout type d’incident : freinage d’urgence, accident grave de voyageur, colis suspect…». Il existe pourtant de nombreux motifs de perturbations différents, véritable «bibliothèque de motifs standardisée». En voici les plus courants :
La panne sur les installations «concerne des dysfonctionnements de l’infrastructure ou des incidents extérieurs au gestionnaire du réseau qui impactent l’infrastructure».
La plus courante, la panne de signalisation, oblige le conducteur à stopper la circulation de son train. Loin d’être des «pannes» à proprement parler, ces dysfonctionnements sont souvent liés à des anomalies de signaux. Mais de la même façon, il peut s’agir d’une panne d’aiguillage, qui peut découler d’un morceau de ballast ou autre objet coincé dans le système d’aiguillage.
Cela signifie que le transporteur ferroviaire «attend les autorisations du gestionnaire de réseau pour faire circuler ses trains». Une attente qui peut être due à «des mesures de régulation d’autres transporteurs sur la même infrastructure, d’autres trains en retards ou encore des voyageurs qui retiennent les portes».
Un comportement «qui dérègle le trafic des trains», souligne SNCF Transilien, qui précise que cette attente d’autorisation peut tout à fait être «interne ou externe» aux entreprises de transport ferroviaires et gestionnaires de l’infrastructure.
Du «simple» malaise à l’arrêt cardiaque, le malaise voyageur peut engendrer de grosses perturbations sur le réseau francilien. Ils sont dans 98% des cas, selon les transporteurs, bénins. Pour autant, ils sont la première cause de retard dans les RER, avec plus de 700 trains bloqués par an, et 3,4 millions de voyageurs retardés.
Grande nouveauté cette année : le protocole de prise en charge d’un malaise voyageur a été entièrement repensé, et devrait être déployé cet été. Jusqu’alors, les victimes de malaise ne devaient pas être manipulées, et restaient donc là où elles défaillaient. Sauf que leur prise en charge pouvait prendre jusqu’à 45 minutes, et immobiliser un train si la personne malade se trouvait à l’intérieur. Désormais, un «protocole Samu» prendra le relais, avec l’autorisation de déplacer la victime.
C’est une formulation assez transparente, qui tend à être de plus en plus utilisée mais qui reste toutefois assez rare : «manque ou absence de personnel». Elle est notamment utilisée pour exprimer un manque de conducteur du transporteur, mais peut parfois exprimer le manque de personnel du côté du gestionnaire de l’infrastructure.
Nul besoin de présenter le fameux et tant redouté «colis ou bagage suspect». Une expression systématiquement employée dès qu’un bagage oublié est repéré les équipes sur place ou annoncé par un voyageur. Ces dernières années, c’est même devenu un fléau pour la RATP, qui note «une multiplication par quatre des colis suspects», dont le nombre est passé de 624 par an en 2019 à 2269 en 2023.
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C’est évidemment l’incident voyageur le plus redouté : l’accident ou l’accident grave de personne. Il peut s’agir d’un suicide ou d’un accident, mais dont la responsabilité sera toujours «externe» aux entreprises de transport ferroviaires et gestionnaires de l’infrastructure.
Les personnes sur les voies, ou suspectées sur les voies, sont un fléau très présent sur certaines lignes, telles que la ligne 12 du métro par exemple. La plupart du temps «des voyageurs ou des marginaux ou sans domicile fixe». Et si la plupart du temps, la personne remonte immédiatement sur le quai sans incident, il n’en demeure pas moins que l’opérateur a été obligé de couper le courant électrique, et donc la circulation.
Cette information voyageurs est tout simplement utilisée pour évoquer «tous les travaux menés par le gestionnaire du réseau» ou, quand c’est le cas, «par d’autres gestionnaires d’infrastructures».
Cette formulation est utilisée lorsque «les travaux menés par les gestionnaires d’infrastructures durent plus longtemps que prévus». Un moyen pour les entreprises de transport ferroviaires de se dédouaner des inconvénients subis, puisqu’il s’agit ici d’«une cause externe».
Dans des cas extrêmes, les conditions météorologiques peuvent endommager les voies, et sont parfois responsables des «incidents catenaires» lorsque des branches d’arbres tombaient sur les voies arrachant tout sur leur passage. Autre réalité, celle des inondations qui, parfois, peuvent être à l’origine de ralentissements voire de coupures de circulation. Si les conséquences des aléas climatiques sont parfois graves, elles sont également considérées comme «externes» à la fois de la responsabilité des opérateurs et des gestionnaires.
En outre, la RATP dénombre un certain nombre d’autres exemples d’incidents voyageurs, à l’instar de l’«actionnement des avertisseurs d’alarmes», de l’«altercation rixe», de «trainsurfing» ou encore de l’«objet tombé sur les voies». Et certains peuvent avoir d’importantes répercussions sur le trafic. Aussi bénin soit-il, un portable tombé sur les voies nécessitera le débranchement de la tension électrique – et donc l’arrêt de la circulation sur la ligne – le temps d’être récupéré.
