L’Organisation maritime internationale (OMI) s’est engagée à diviser par deux son empreinte carbone d’ici 2050. Selon le GIEC, le secteur maritime représente aujourd’hui 2,89% des émissions de gaz à effet de serre à l’échelle mondiale, mais vu l’augmentation incessante de la quantité de marchandises échangées, ce chiffre pourrait bientôt passer à 17%. Le fioul lourd, principal carburant utilisé par les cargos, doit être remplacé par des carburants plus propres pour permettre au secteur de se plier à l’engagement de l’OMI.
Maersk, géant du transport par voie maritime, investi lourdement dans une des alternatives plus écologiques que le fioul, le bio-méthanol. Le «Laura Maersk», le plus récent de la flotte du géant danois, s’alimente avec ce nouveau carburant – une première mondiale. À elle seule, Laura permet d’économiser 100 tonnes de CO2 par jour par rapport à un navire jumeau fonctionnant au fioul. Ursula von der Leyen, présidente de la Commission européenne, a inauguré le navire ce jeudi, au Danemark.
«Le méthanol vert est notre combustible de prédilection (…) car il s’agit de la seule solution capable de répondre aux exigences de la neutralité» carbone, a affirmé Vincent Clerc le PDG du fleuron de l’industrie danoise lors de l’inauguration. «Ni nous, ni le climat ne pouvons nous permettre de nous reposer sur nos lauriers ou d’attendre que d’autres solutions émergent à la fin des années 2020», a-t-il ajouté avant qu’Ursula van der Leyen ne préside au traditionnel lancer de bouteille sur la coque.
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Le bio-méthanol est très prometteur pour le secteur. Si le reste de la filière du transport maritime suit la voie tracée par Maersk, il pourrait lui permettre d’atteindre l’objectif visé en 2050. En effet, le carburant produit 80% d’oxyde d’azote en moins que le fioul lourd, limite les émissions de dioxyde de carbone de 60%, et élimine presque entièrement les rejets de soufre. De plus, les bateaux n’ont pas besoin d’être modifiés pour être compatibles, ce qui simplifie beaucoup la tâche. Sa production reste cependant compliquée, comme pour les carburants verts des autres secteurs. Sa production en masse n’est pas encore possible, par manque d’infrastructure adaptée, et son coût reste élevé par rapport au fioul maritime, pour le moment.
La production du bio-méthanol, tout comme celle de l’hydrogène, ou les carburants d’origine non-fossile (SAF) pour l’aérien, doit se conformer aux enjeux écologiques et économiques pour être réellement avantageuse. Pour répondre à ces obligations, Maersk devrait investir 10 milliards d’euros en Espagne pour lancer la production en masse du nouveau carburant.
