Bons résultats pour Airbus en 2023, qui renforce encore sa domination sur le marché aéronautique mondial. Le géant européen a enregistré un bénéfice net de 3,8 milliards d’euros, en retrait de 11% par rapport à 2022, en raison de charges (1,2 milliard) passées notamment sur son activité spatiale. Son chiffre d’affaires a progressé de 11%, à 65,4 milliards d’euros. De son côté, Boeing, plongé dans une grave crise industrielle liée aux problèmes récurrents de qualité du 737 Max, a perdu de l’argent pour la cinquième année consécutive : sa perte nette ressort à 2,2 milliards de dollars en 2023, pour des ventes de 77,7 milliards.
Les performances d’Airbus ont été portées par la hausse des livraisons d’avions commerciaux, indicateur clef puisque c’est à la réception que les compagnies aériennes et les loueurs règlent plus de 70% du prix des appareils commandés des années plus tôt. Or, en 2023, Airbus a réussi à atteindre, et même à dépasser son objectif, raté en 2022, de 720 appareils livrés, avec 735 avions ( 11% sur 2022) remis à 87 clients.
Certes, Airbus n’a pas encore renoué avec son plus haut industriel de 2019, la dernière année pré-Covid, pendant laquelle il avait atteint un record, avec 863 appareils livrés. Mais il devrait tangenter ce niveau dès 2024 avec un objectif fixé à «environ 800» livraisons cette année.
Le défi pour Airbus, dont les prises de commandes ont atteint un niveau historique en 2023 avec 2 094 contrats nets signés, n’est pas tant de vendre de nouveaux avions mais que de produire. Et beaucoup plus afin de réduire les délais d’attente qui dépassent les huit ans, en particulier pour les appareils de la famille A320neo. Fin 2023, le carnet de commandes du constructeur européen a en effet franchi le cap des 8 500 avions à produire, soit 8 598 précisément. Ce qui représente 11,5 ans d’activité aux cadences de production actuelles. Par comparaison, le carnet de commandes de Boeing, est avec plus de 5 900 avions fin 2023, inférieur de 35% à celui de son rival européen.
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2023 qualifiée « d’année mémorable, avec des ventes et des livraisons exceptionnelles », par Guillaume Faury, président exécutif d’Airbus, reflète la forte demande des compagnies aériennes, désireuses de moderniser leur flotte avec des appareils récents moins gourmands en carburant et de répondre à la forte reprise du trafic aérien. 2023 a aussi marqué une étape dans la trajectoire de hausse de la production, qui doit amener Airbus à franchir le cap symbolique du millier d’appareils produits par an d’ici à 2026. Cela, en augmentant la production de tous ces programmes en même temps. Airbus prévoit de progresser cette année pour atteindre une cadence de 65 A320neo assemblés par mois d’ici à fin 2024 puis son objectif cible de 75 avions de ce type par mois en 2026, contre 48 par mois en 2023. Soit 900 moyen-courriers d’ici trois ans, contre 571 l’an dernier. Parallèlement, Airbus prévoit d’assembler 4 A330 par mois en 2024, contre 3 fin 2023 ainsi que 9 long-courriers A350 par mois d’ici fin 2025, contre 6 par mois fin 2023.
Il s’agit d’un défi industriel colossal. Airbus qui voulait aller plus vite a d’ailleurs dû ralentir le rythme de sa trajectoire, en raison des difficultés persistantes des sous-traitants, et l’adapter après avoir réalisé une étude de faisabilité avec la supply chain. Cela, alors que l’environnement international et opérationnel reste complexe avec des difficultés d’approvisionnement, des tensions au sein des chaînes logistiques et la hausse du coût de l’énergie. D’où une attention de tous les instants portée à l’écosystème des quelque 12 000 fournisseurs dans le monde – ils représentent 65% environ de la valeur ajoutée des avions -, des plus grands au plus petits. Il suffit qu’un équipementier soit défaillant pour retarder, en bout de chaîne, les usines d’assemblage final (FAL).
Malgré ces risques, Guillaume Faury se veut optimiste. « Un certain nombre de facteurs sont réunis pour nous aider à atteindre nos objectifs, notamment la flexibilité et la capacité accrues de notre système industriel mondial », rappelle-t-il. Le constructeur a en effet musclé son réseau d’usines d’assemblage de l’A320neo afin que toutes soient capables de produire l’A321neo, le best-seller de la gamme, acheté à plus de 5 600 exemplaires par 100 compagnies dans le monde. À lui tout seul, avec ses versions LR et XLR (cette dernière doit être certifiée au second trimestre 2024), cet avion qui n’a pas d’équivalent chez Boeing, représente 65 % du carnet de commandes de la famille d’A320neo.
Le 27 décembre dernier, le premier A321 assemblé dans la toute nouvelle ligne d’assemblage finale (FAL) de Toulouse a été livré à la compagnie turque Pegasus. Cette ligne atteindra sa pleine capacité en 2025. Le groupe sera alors à la tête de dix FAL installées sur trois continents – Europe (Hambourg et Toulouse), États-Unis (Mobile en Alabama) et Chine (Tianjin) -, ce qui lui donnera plus d’agilité industrielle.
